Kruszwica.tk
Zdjęcia 360°
Panorama miasta
Panorama
Kruszwicy
Wirtualny spacer po Kolegiacie
Google StreetView
Przejazdem przez Kruszwicę
Wirtualny spacer po Kruszwicy
Wodowskaz
9.07.2017r.

Aktualnie online
Gości online: 1

Użytkowników online: 0

Łącznie użytkowników: 269
Najnowszy użytkownik: wodnik
Polecamy te strony!:











Korzenie.org:


Historia topka.pl

Facebook
NK.pl
Najczęściej czytane





















_________________
Lista wszystkich artykułów
Kruszwickie witryny
OSP w Kruszwicy


Gmina Kruszwica


WOPR


Nadgoplański Park Tysiąclecia


Klub Wioślarski ''Gopło''


PTTK


Klub Żeglarski ''Popiel''


Centrum Kultury i Sportu ''Ziemowit''


Biblioteka w Kruszwicy


Historia kolei wąskotorowej Cukrowni "Kruszwica" 1881-2003 (2004)
Kolej wąskotorowa Cukrowni "Kruszwica" 1881-1914


Po opisanej historii Kolei normalnotorowej w Kruszwicy przyszedł wreszcie czas, aby opisać historię wąskiego toru Cukrowni Kruszwica. Szeroki i wąski tor były przez kilkanaście lat związane regularnymi przewozami pasażerskimi w latach 1916-1930, a w początkowym okresie wielkiej wojny przeładowywano z szerokiego toru na wąski sprzęt i materiały wojenne. Zezwolenie na budowę kolei wąskotorowej dla spółki akcyjnej Cukrownia "Kruszwica" wydał prezes regencji w Bydgoszczy. Budowę kolei zakładowej do przewozu buraków cukrowych (Rubenbahn) rozpoczęto wiosną 1881 roku. Firma Krauss z Monachium, która podjęła się tej budowy wykonała projekt, a także dostarczyła materiały oraz tabor i skierowała własny personel techniczny do nadzoru nad budową linii. Fachowcy z Monachium zajęli się również przeszkoleniem miejscowej obsługi. Przyjęto rozstaw toru typu lekkiego o szerokości 716 mm, a tabor kolei był wyposażony w dwa zderzaki oraz sprzęg hakowo łancuchowy umieszczony w osi symetrii każdego pojazdu. Do rozpoczęcia kampanii buraczanej późną jesienią 1881 oddano do użytku tylko część linii. Całość pierwszego etapu budowy zakończono jesienią przed rozpoczęciem kampanii w roku 1882 roku. Łącznie wybudowano sieć kolei o długości 52 km. Zbudowano również tory wewnątrz zakładu dochodzące do każdego budynku zapewniając w ten sposób transport wewnętrzny fabryki, tory postojowe oraz niewielką parowozownię i warsztat naprawczy. Tabor składał się z czterech parowozów Krauss/M z doczepianymi tendrami, 150 wagonów dwuosiowych konstrukcji drewnianej o ładowności 2,5 tony, wagon osobowy tzw salonka do jazd inspekcyjnych. Z terenu cukrowni wychodziły dwie linie, jedna zaczynająca się drewnianym mostem przez jezioro Gopło przez Głębokie, Papros do Brudni, Leszcze do Jerzyc o całkowitej długości 37 km. Druga linia o długości 15 km zaczynała się przejazdem kolejowym przez dzisiejszą ulicę Niepodległości przy przedszkolu i prowadziła przez Polanowice do Korzuszkowa. W 1893 roku cukrownia kruszwicka wykupiła grunty pod budowę nowego odcinka Głębokie Jerzyce przy granicy zaborów. W roku 1896 powstał plan budowy odgałęzienia od linii do Brudni na odcinku Bąkowo - Walentynowo, który powstał po roku 1897. W początkowym okresie istnienia kolej wąskotorowa przewoziła około 85% masy towarowej buraków i wysłodków. W roku 1894 tabor zasilono nowymi lokomotywami firmy Krauss o większej mocy 40 KM. Pierwsze lokomotywy z 1881 roku miały moc 25 KM. Kolejne sprowadzone w 1904 miały już moc 50 KM. Cukrownia do wybuchu pierwszej Wojny Światowej miała na wyposażeniu tylko parowozy produkowane przez firmę Krauss/M i wagony o konstrukcji drewnianej 2,5 t. W 1908 roku linia do Polanowic stanęła na drodze linii kolei normalnotorowej Kruszwica Strzelno tuż za kruszwicką stacją w kierunku południowym. Przejazd po tym skrzyżowaniu wymagał zgody od dyspozytora ruchu kolei normalnotorowej. W późniejszych latach dodatkowym zabezpieczeniem było zamontowanie wykolejnic po oby stronach wąskich torów. Około roku 1910 największa budowla inżynieryjna linii kolejki długi drewniany most łączący brzegi jeziora Gopła zastąpiono jednoprzęsłowym mostem o konstrukcji żelaznej. Wschodnia część mostu drewnianego została zastąpiona przez sztucznie usypany półwysep, wcinający się w głąb jeziora. Do wybuchu pierwszej wojny światowej wybudowano jeszcze kilka odgałęzień od głównych linii.





Rycina powstała w pierwszych latach istnienia cukrowni. Widać na niej rozmieszczenie torów wewnątrz zakładu docierających niemal w każde miejsce. Rycina przetrwała do dziś i zdobi gabinet dyrektora.




Pocztówka z końca XIX wieku z pierwszym drewnianym długim mostem z dwoma przęsłami żeglugowymi na jeziorze Gopło




Pocztówka rok ok. 1910 - nowy most spinający brzegi j. Gopło żelaznym przęsłem i solidnymi murowanymi przyczółkami. Resztę przęseł drewnianych po wschodniej stronie zasypano ziemią tworząc sztuczny półwysep.




Parowóz Henschel&Sohn in Kassel należący do wojsk kolejowych (Heeresfedbahnen) stacjonujących w Cukrowni Kruszwica rok 1915 źródło: http://www.razyboard.com




9 kwiecień 1915 roku - Sompolno kraksa na wojennej linii kolejowej widać wykolejone 2,5 tonowe wagony o drewnianej konstrukcji prawdopodobnie przewożące tłuczeń. Z Kruszwicy przybył na miejsce pociąg ratunkowy. Źródło: http://www.razyboard.com





Wagon salonka z 1881 roku służąca do jazd inspekcyjnych. Na drugim planie widzimy zaplecze lokomotywowni, a konkretnie warsztatu. Na uwagę zasługują koła służące do transmisji pasowej napędzającej maszyny w warsztacie.




Parowóz Krauss/M do lat 20 XX wieku jedyny typ parowozu używany w Cukrowni Kruszwica. W sumie używano kilkanaście parowozów z Monachium. Były to prawdziwe konie robocze na kruszwickiej kolejce, a ten na zdjęciu dysponuje jeszcze sprzęgiem i dwoma zderzakami z czasu rozmiaru toru 716 mm.




Lokomotywownia powstała w 1914 roku o 8 torach w tym jeden warsztatowy. Na torze prowadzącym do warsztatu stoi lokomotywa Krauss/M. Zdjęcie z przełomu lat 60-70 XX wieku. Źródło: Kronika Cukrowni Kruszwica






Kruszwicka Kolejka Dojazdowa - "wojenna" linia Cukrowni Kruszwica 1914-1919


Rozbudowane linie kolejek wąskotorowych kujawskich cukrowni docierających swoim zasięgiem do granicy tzw. Kongresówki czyli zaboru rosyjskiego stanowiły doskonałe zaplecze dla realizacji planu strategicznego wykorzystania kolejek do celów wojskowych w przyszłej wojnie przez stronę niemiecką. Po ataku na wojska rosyjskie na zdobytych terenach miały powstawać linie, które miały służyć dostarczaniu żołnierzy i materiałów wojennych na pierwszą linię frontu. W 1913 roku w nadgranicznych Jerzycach dokąd doprowadzono tory kolejki Cukrowni Kruszwica wojska kolejowe (Heersfeldbahnen) wybudowały magazyn, w którym zgromadzono duże ilości szyn, podkładów oraz osprzętu potrzebnego do budowy torowisk. Wszystko to miało czekać na wybuch wojny. Nie czekano na nią długo i z chwilą wybuchu pierwszej WŚ cały tabor kolejowy Cukrowni Kruszwica został przejęty przez wojsko. Do Kruszwicy sprowadzono dodatkowo 10 parowozów wojskowych firmy Oranstein & Koppel o mocy 50 KM, 20 wagonów sanitarnych oraz otwarte wagony o dużej ładowności. W tym też czasie na terenie cukrowni zakończono budowę lokomotywowni o 6 torach oraz warsztaty naprawcze z jednym torem. Miało to stanowić teraz bazę dla obsługi wojskowego taboru. Po wybuchu wojny w rejonie Jerzyc na pasie granicznym do listopada 1914 prowadzono działanie pozycyjne ograniczające się do wymiany ognia. Na front dowożono żołnierzy i zaopatrzenie z powrotem zabierając rannych. Ofensywa wojsk niemieckich z kierunku Jerzyc na tereny tzw. Kongresówki ruszyła z początkiem listopada 1914 roku. Z tego okresu na kruszwickim cmentarzu pochodzi zbiorowa mogiła rannych żołnierzy niemieckich ewakuowanych kolejka i zmarłych w szpitalu zorganizowanym na początku wojny w budynku dawnej Szkoły Podstawowej Nr 1 (dzisiejsze Liceum). Wojska rosyjskie nie wytrzymały uderzenia wycofując się na wschód. Na zdobytym terenie wojska kolejowe natychmiast przedłużyły torowisko Cukrowni Kruszwica wydłużając jej linie do Piotrkowa Kujawskiego, Sępólna, Koła aż do Dąbia Kolskiego. Budowę całej 66 km linii przeprowadzono w ekspresowym tempie od 12 listopada do 14 grudnia. Dziennie układano ponad 2 km torowiska, do budowy którego zapędzano okoliczną ludność mieszkającą przy powstającej linii. Ponieważ większość taboru stanowiły parowozy tzw. tendrzaki (bez doczepianego tendra miały mały zasięg) co 10 km pobudowano studnie do zaopatrywania parowozów w wodę. Gdy latem 1915 roku nowa ofensywa niemiecka odepchnęła wojska rosyjskie jeszcze dalej na wschód wojska kolejowe w połowie 1915 roku opuściły Cukrownię zabierając swoje parowozy i wagony do nowej bazy bliżej frontu. Pozostawiono 6 wagonów sanitarnych. Nad taborem i torowiskami kruszwickiej cukrowni przejęła sprawowanie administracja wojsk niemieckich. Miała ona zapewnić sprawny transport publiczny i wywóz płodów rolnych z terenu "Kongresówki" do Kajzerowskich Niemiec. Komunikację publiczną uruchomiono w 1916 roku zatrudniając cywilnych pracowników cukrowni. Na potrzeby przewozów adoptowano 6 wagonów sanitarnych, które przebudowano na 25 osobowe wagony pasażerskie. Pociągi były ogólnodostępne. Kolejka kursowała na trasie Kruszwica - Dąbie do chwili zakończenia pierwszej WŚ. W czasie Powstania Wielkopolskiego tabor pasażersko towarowy wykorzystywano do przewozu oddziałów powstańczych na linię frontu, a później demarkacyjną do chwili realizacji wprowadzania w życie postanowień Traktatu Wersalskiego. Nowo powstałe państwo polskie przejęło w całości wybudowane wojenne linie kolejek wąskotorowych przekazując je później we władanie PKP. Cukrownia Kruszwica zachowała w swoim władaniu wojenną linie do Piotrkowa Kujawskiego. Dużym problemem okazał się różny rozstaw torowisk poszczególnych cukrowni. Kolejka Cukrowni Kruszwica od chwili powstania dysponowała rozstawem 716 mm. Państwowe Kujawskie Koleje Dojazdowe na polecenie Ministerstwa Kolei Żelaznych prowadziły akcje standaryzacji wszystkich sieci kolejowych w regionie. Przyjęto rozmiar 750 mm, który dawał możliwość połączenia wszystkich sieci kolejek cukrowniczych dających możliwość rozwinięcia połączeń towarowo pasażerskich w całym regionie łącząc linie cukrowni z liniami państwowymi, w skład których wchodziły KKD. W 1923 roku Cukrownia Kruszwica olbrzymim nakładem sił i środków rozpoczęła przekuwanie całego taboru i torów na rozstaw 750 mm, dodatkowo zgodnie z unifikacją przerabiając sprzęgi i zaczepy w wagonach oraz lokomotywach na jedno zderzakowe. W 1924 powołano na bazie taboru kruszwickiej cukrowni do życia Kruszwicką Kolejkę Dojazdową. W 1924 roku uruchomiono regularne połączenie pasażersko towarowe Kruszwica - Piotrków Kujawski o długości 26 km z 9 stacjami. Kolejka kruszwicka posiadała w Kruszwicy przy dworcu PKP własny przystanek osobowy (w miejscu dzisiejszego budynku mieszkalnego dawnego hotelu cukrowniczego) Tor do przystanku odgałęział się od linii do Polanowic i był zakończony torem objazdowym. Pociągi osobowe po dowiezieniu pasażerów do Piotrkowa wracały do Jerzyc, gdzie czekały na obsłużenie porannego pociągu do Kruszwicy. W Jerzycach znajdowała się obrotnica oraz trójkąt do obracania parowozów oraz studnia do nawadniania parowozów, parowozownia jednostanowiskowa i budynek noclegowni dla drużyny parowozowej. Rano pociąg jechał najpierw do Piotrkowa Kujawskiego, skąd ruszał w podróż powrotną do Kruszwicy. Powojenne ożywienie gospodarcze sprawiło, że utrzymanie linii było opłacalne. Wprawdzie pojawiające się coraz liczniejsze połączenia autobusowe z racji skrócenia podroży z ok 2 do 1 godziny stanowiło dużą konkurencje do kolejki funkcjonowała ona do czasu wybuchu wielkiego kryzysu gospodarczego w 1929 roku. W 1930 roku rozwiązano Zarząd Kolejki Kruszwickiej z uwagi na brak opłacalności. Nigdy więcej nie powrócono do regularnych połączeń pasażerskich. Pomimo zawieszenia ruchu osobowego do wybuchu II WŚ prowadzono publiczny ruch towarowy na linii Kruszwica Piotrków Kujawski oraz Leszcze Nowa Wieś. Wojenne wagony sanitarne przerobione na pasażerskie służyły cukrowni do celów socjalnych i turystycznych dla swoich pracowników oraz turystów. Przetrwały do lat 80 ubiegłego wieku. Ostatni służył za ruchomą bazę socjalną dla robotników torowych do 1989 roku.








Lata Międzywojenne 1919-1939


W latach odrodzonej Polski Cukrownia cały czas prowadziła działania do dalszego rozwoju swojej kolei. Oprócz budowy nowych odgałęzień od głównych linii odkupiła w 1931 roku za okazyjną cenę od cukrowni Wierzchosławice 10 km odcinek Pieranie - Zduny wraz z prawem do skupu buraków z przyległych regionów plantacyjnych. Po przekuciu torowiska z 900mm na 750mm i przedłużeniu tej linii o 2,6 km na północ do miejscowości Grabie w 1932 roku włączono ten odcinek do eksploatacji. Stabilizacja gospodarcza od 1932 roku cukrowni zaowocowała budową szeregu odgałęzień od linii Głębokie- Zduny do Woli Wapowskiej, Żwirowni Konary, Dziewy, Maszenic , Paprosu , Głojkowa i Stanomina. W 1935 roku przedłużono odgałęzienie od Pierani przez Przybysław, Chrostowo, Walentynowo do Seroczek, gdzie nastąpiło połączenie z torem kolei buraczanej cukrowni Dobre. Była to ostatnia kolejowa inwestycja przed wybuchem II WŚ. Tory na liniach głównych budowano przeważnie z wykorzystaniem szyn o masie 12 kg/mb. Szyny cięższe o masie 18,5 kg/mb, stosowano na podjazdach oraz łukach. Na liniach bocznych używano szyn o masie 8,5-10 kg/mb. Minimalne promienie łuków na liniach głównych wynosiły 80 m, natomiast na terenie cukrowni występowały łuki o promieniu 60 m. Największe pochylenia nie przekraczały 10 %. W skład całej sieci kolejowej wchodziło również kilkanaście budynków tzw. dróżnikówek. Zamieszkiwał je dróżnik z rodziną. Dróżnikówki wyposażone były w podstawowy sprzęt służący do bieżących napraw torowiska na odcinkach linii przypisanych do danej dróżnikówki. Przy nich znajdowała się zawsze studnia do nawadniania parowozów. Dróznikówki pełniły również ważną funkcje przekazywania między sobą informacji o ruchu pociągów z chwilą wprowadzenia łączności telefonicznej. Pierwsze aparaty telefoniczne zainstalowano w dróżnikówkach na linii Kruszwica Piotrków Kujawski. Wiązało się to z wprowadzeniem regularnych połączeń pasażersko towarowych. W 1938 roku sieć kolei Cukrowni "Kruszwica" miała długość 120 km. Liczyła 17 parowozów i około 1200 wagonów towarowych, 7 sztuk wagonów osobowych i jedną drezynę motorową. Z początkiem lat 20 XX wieku używane przez cukrownię parowozy przestały wystarczać do obsługi całej sieci. Problemem były zużyte kotły. Naprawy główne parowozów wykonywano we własnych warsztatach w Kruszwicy pod kontrolą Dozoru Technicznego. Były to naprawy układu biegowego i osprzętu, cukrownia nie posiadała kotlarni. Gdy zachodziła potrzeba wykonania naprawy kotła zdejmowano go z parowozu i wysyłano do specjalistycznej firmy, w której kocioł był naprawiany lub na jego wzór wykonywano nowy. Do 1914 roku kotły wysyłano do firmy Leopold Zobel w Bydgoszczy, a od 1919 roku do firmy Lohner i Eberhard w Bydgoszczy, W. Staszewski w Pobiedziskach koło Poznania, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów w Warszawie. Od roku 1923 wymieniano systematycznie system zderzakowy z podwójnego na pojedynczy (centralny). W 1924 roku za pośrednictwem renomowanej firmy techniczno handlowej WOL-WIS z Warszawy zakupiono w firmie Henschel&Sohn dwa parowozy czteroosiowe tendrzaki o mocy 80 KM. Po przybyciu tych maszyn do cukrowni postanowiono zwiększyć zasięg ich pracy i zbudowano we własnych warsztatach pierwsze dwa tendry typu "Kruszwica" o pojemności 3m³ wody i 1,5 t węgla. Parowozy te prowadziły również pociągi pasażersko towarowe na linii Kruszwica Piotrków Kujawski. Kolejne dwa parowozy zakupiono w Warszawskiej Spółce Budowy Parowozów, do których przylgnęła nazwa "warszawianki" Pierwszy z nich dostarczono w roku 1927 tendrzak o mocy 80 KM i układzie 0-3-1 drugi w 1928 roku również tendrzak o takiej samej mocy w układzie 0-3-0 . Do 1929 roku do tych parowozów zbudowano dwa kolejne tendry doczepiane typu "Kruszwica", których łącznie do wybuchu II WŚ zbudowano 6 sztuk. "Warszawianki" były ostatnimi parowozami zakupionymi w okresie międzywojennym. W początku lat 20 cukrownia cały czas używała wagonów o drewnianej konstrukcji o ładowności 2,5 tony. Jeszcze w roku 1922 zakupiono w firmie Orensten & Koppel 100 szt wagonów tego typu zwiększając ich stan posiadania do ok. 1000 szt. Podjęta przebudowa z szerokości 716 na 750 mm była trudnym i kosztownym przedsięwzięciem z tego też powodu podjęto decyzje, aby wszystkie nowo zakupione wagony były wyposażone w sprzęg orczykowy i zderzak centralny, a w wagonach używanych przebudować tylko rozstaw kół i zachować system starego sprzętu z dwoma zderzakami jednocześnie przebudować cześć wagonów na wagony pośrednie - z jednej strony zderzak centralny z drugiej podwójny z hakiem. Stosowanie dwóch systemów zderzaków i cięgieł trwało aż do 1955 roku, kiedy to ostatecznie wycofano z eksploatacji wagony drewniane. Pierwsze wagony o konstrukcji stalowej zakupiono w 1924 roku w Zakładach Ostrowieckich. Było to 25 wagonów czteroosiowych o ładowności 10 t w tym 5 krytych i 20 węglarek. Wagony te nie mogły być używane na wszystkich torach na terenie cukrowni z uwagi na małe łuki. W 1925 roku zakupiono w firmie Orenstein & Koppel 40 wózków kolebowych tzw lorek o ładowności 2,5 t. Były to ostatnie wagony zakupione za granicą.
W 1928 roku cukrownia rozpoczęła budowę wagonów towarowych we własnych warsztatach wykorzystując części i okucia kupowane w Zakładach Ostrowieckich. Było to rozsądne posuniecie z perspektywy kruszwickiego bezrobocia, gdyż cukrownia dawała wielu ludziom zatrudnienie w okresie między kampanijnym. Budowano wagony o nośności 5 i 8 ton różniły się one systemem otwierania klap ułatwiającym ich rozładunek: z czterema klapami bocznymi, sześcioma klapami bocznymi, z dwoma parami drzwi, z dwoma parami drzwi i czterema klapami. Do 1930 roku zbudowano 150 wagonów, określając je ogólnie jako typ "Kruszwica". Lata kryzysu gospodarczego zaniechały budowy dalszych wagonów. Do produkcji własnych wagonów powrócono w latach 1936-38, kiedy to zbudowano dalszych 100 sztuk. Pozwoliło to wycofać z eksploatacji cześć najbardziej zużytych wagonów o konstrukcji drewnianej.








Budowa linii do Grabia w 1921 roku, zdjęcie opisane jako "Budowa mostu na kolejce cukrowni Kruszwica". Na wybudowanym odcinku toru widzimy pociąg budowlany z krytym wagonem służbowym za nim w głębi pociąg inspekcyjny z wagonem salonką o konstrukcji odbiegającej od znanego wagonu salonki z Kruszwicy. Źródło: Maciej Kucharski "ŚWIAT KOLEI"




Pociąg osobowy z trzema wagonami pasażerskimi (dawne wagony sanitarne) kursujący na trasie Kruszwica Piotrków Kujawski - Kruszwica. Zdjęcie wykonano prawdopodobnie na przystanku w Kruszwicy w okolicach dzisiejszej ulicy Lipowej niedaleko Dworca PKP kolei szerokotorowej. Źródło: Maciej Kucharski "Świat Kolei", oryginał znajduje się w rodzinnym archiwum maszynisty kolei "Cukrowni Kruszwica" Pana Jana Kilińskiego.




W 1924 roku zakupiono dwa parowozy tendrzaki w firmie Hanschel&Sohn o mocy 80KM o numerach 20314 i 20315. Widoczny na zdjęciu parowóz z tendrem typu "Kruszwica". Parowozy tego typu włączono również do obsługi pociągów pasażerskich.




W 1927 roku zakupiono parowóz tendrzak o układzie osi 0-3-1 w Warszawskiej Spółce Akcyjnej Budowy Parowozów. Był to pierwszy parowóz wąskotorowy wyprodukowany przez tę spółkę. Istnieje archiwalny film z budowy i przekazywania parowozu. (http://www.repozytorium.fn.org.pl) Parowóz zgodnie z życzeniem użytkownika przebudowano powiększając zapas wody. Rok później zakupiono kolejny egzemplarz tego typu tym razem o układzie jezdnym 0-3-0 widoczny na zdjęciu. Lokomotywy przystosowano na miejscu do doczepiania do nich tendrów typu "Kruszwica". Do parowozów przylgnęła szybko nieoficjalna nazwa "warszawianki". W głębi zdjęcia dobrze widoczny hydrant służący do nawadniania parowozów. Źródło zdjęcia : http://kartonowakolej.pl




Zdjęcie torów postojowych na terenie cukrowni w głębi nabrzeże z dźwigami wyładunkowymi. Na pierwszym planie wagony typu "Kruszwica" wyprodukowane w warsztatach własnych w latach międzywojennych. Na drugim wagonie dobrze widoczne siedzisko z korbą hamulca. Źródło "Kronika Cukrowni Kruszwica"







Lata okupacji niemieckiej 1939-45


Rankiem 7 września polscy saperzy 26 DP wycofującej się przez Kruszwicę wysadzili w powietrze 24 metrowe przęsło stalowe mostu łączącego brzegi jeziora Gopło. Połączenie z liniami po wschodniej stronie jeziora zostało z cukrownią odcięte. Wojska niemieckie wkroczyły do Kruszwicy w dniu 9 września, a za nimi nadeszła niemiecka administracja. Cały teren byłego zaboru pruskiego włączono do Rzeszy Niemieckiej. Niemcy zarekwirowali cały majątek cukrowni, utworzono wspólny zarząd nad cukrowniami w dolinie Noteci pod nazwą Zuckerfabriken Oberninetze Aktiengesselschaft (Spółka Akcyjna Cukrowni Górnonoteckich). Jednym z celów nowego zarządcy było zwiększenie produkcji cukru przy jednoczesnym obniżeniu kosztów w tym kosztów zakupu i transportu buraków cukrowych. Cukrownia Kruszwica w krótkim czasie przez budowę krótkich odgałęzień uzyskała połączenie z Cukrowniami Mątwy i Dobre. Tym samym tabor poszczególnych cukrowni mógł być wspólnie wykorzystywany według potrzeb. Zniszczone stalowe przęsło na moście łączące jezioro Gopło zastąpiono prowizorycznym saperskim mostem o konstrukcji drewnianej. Most musiano odbudować w krótkim czasie jeszcze w trakcie kampanii na jesieni 1939. W latach 1942-44 rozbudowano łączność telefoniczną. Założono wówczas trójprzewodową linie na odcinku Kruszwica - Głębokie oraz linię dwuprzewodowe z Głębokiego do Bąkowa i z Karska do Leszczy. Linie jednoprzewodowe poprowadzono z Kruszwicy do Zdunów, Walentynowa, Nowej Wsi i Siedlimowa. Czasy okupacji kolej Cukrowni Kruszwica przetrwała w stanie nie naruszonym uzupełniona o dwie używane lokomotywy, które zastąpiły najstarsze lokomotywy Krauss. Działania wojenne w początku 1945 roku spowodowały pewne straty w torowiskach, które były w wielu miejscach zostały rozjechane przez czołgi i uszkodzone przez wybuchy pocisków artyleryjskich. Najpoważniejszą stratą było oczywiście wysadzenie mostu na jeziorze Gopło tym razem przez niemieckich saperów w dniu 20 stycznia. Dzień później Kruszwicę spod okupacji niemieckiej wyzwoliły oddziały Armii Czerwonej.






Tak wyglądał most kolejki wąskotorowej na jeziorze Gopło jeszcze w pierwszych dniach września 1939 roku. Przyczółki spinało przęsło o konstrukcji żelaznej i mimo, że po wysadzeniu przęsła w powietrze przez polskich saperów do tego typu konstrukcji nie powrócono, most przez długie lata szczególnie u osób starszych nazywany był żelaznym.




Zdjęcie z początku okupacji niemieckiej. Most stosunkowo szybko odbudowano metodą saperską zastępując żelazne przęsło drewnianym wspartym dodatkowo dwiema podporami o konstrukcji drewnianej. Most w takim stanie przetrwał do stycznia 1945 roku.






Lata PRL-u 1945-89 droga ku nowoczesności czyli powolne odchodzenie od parowozów.


W roku 1945 majątek cukrowni wrócił na krótko pod zarząd spółki akcyjnej. Władze Polski Ludowej rozpoczęły nacjonalizacje zakładów produkcyjnych zatrudniających więcej jak 30 pracowników. W cukrowni początkowo wprowadzono przymusowy zarząd państwowy za pomocą Rad Pracowniczych, które zakończyło się w 1950 nacjonalizacją zakładu. Most przez jezioro Gopło odbudowano do maja 1945 roku (w 1957 roku most drewniany zstąpił most o konstrukcji żelbetonowej), a wojenne szkody poczynione na liniach do kampanii 1945 roku cukrownia naprawiła własnymi siłami. Pierwszymi powojennymi parowozami zakupionymi w Chrzanowskim Fabloku były dwa dwuosiowe tendrzaki typu "Ryś" z kotłami firmy Babcoc & Zieliński, o mocy 70 KM. Kolejny tego typu parowóz zakupiono w 1947 roku. Przybycie nowego taboru owocowało kasacją parowozów najstarszych lub najbardziej wyeksploatowanych, z kotłem w złym stanie technicznym. Nieraz dokonywano podmian kotłów (ich stan był najważniejszy dla bezpiecznej eksploatacji, a naprawy najdroższe). W 1947 roku zamknięto Cukrownię "Mątwy", a jej majątek w tym kolej wąskotorową przejęła cukrownia "Kruszwica", która od tego czasu dysponowała liniami o łącznej długości 272 km. Początkowo przyłączony do Kruszwicy tabor kolejowy łącznie z warsztatami stacjonował w Mątwach. Jednak rozwój Zakładów Sodowych, którym przypadł teren oraz budynki fabryczne po byłej cukrowni spowodował w 1951 roku przeniesienie Parowozów i wagonów do Kruszwicy. Do pełnego scalenia systemów transportowych obu cukrowni wybudowano w latach 1948-49 dwie łącznice z Kruszwicy do Arturowa k. Karczyna i z Sokolnik do Kraszyc. W latach 1954-59 nastąpiła dalsza rozbudowa sieci telefonicznej. Drużyny pociągowe otrzymywały na wyposażenie aparaty polowe, które można było podłączyć do specjalnych gniazd zainstalowanych na wytypowanych słupach telefonicznych. Łączność telefoniczną zarzucono całkowicie na początku lat 90 XX wieku, kiedy to wprowadzono łączność radiową za pomocą CB-Radio. Kolejne wzmocnienie parku parowozowego nastąpiło w 1956 roku, gdy kupiono parowóz Las, a w 1957 roku dwa parowozy serii Kp 4. Kp 4 były to silne maszyny o mocy 180 KM, z trzyosiowymi tendrami. Te trzy parowozy pochodziły z chrzanowskiego Fabloku. Były to ostatnie zakupy parowozów od 1967 roku zaczęto wprowadzać do eksploatacji liniowej lokomotywy spalinowe Wls 150, które stopniowo zaczęły wypierać z eksploatacji parowozy, co było wynikiem naturalnego postępu technicznego, ale i wynikiem odgórnego zalecenia "dążenia do nowoczesności". Swój udział w tym miały też Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu - ówczesny monopolista w naprawach głównych wąskotorowych lokomotyw parowych. Ponieważ naprawy parowozów były bardzo pracochłonne i kosztowne (zwłaszcza, że w grę wchodziła odbudowa kotła), to ZNTK nieraz nadgorliwie kwalifikowały otrzymany parowóz od razu na złom. Dzięki takiej polityce w ciągu 10 lat liczba parowozów w całym kraju zmniejszyła się o 80%. W podobnej sytuacji znalazła się kolej cukrowni "Kruszwica". Mimo doświadczenia w naprawie parowozów sięgającego jeszcze XIX wieku, nagle decyzją centralną zabroniono wykonywania napraw we własnych warsztatach i nakazywano wysyłkę parowozów do Nowego Sącza. Po pierwszych takich doświadczeniach z utratą bezpowrotną sprzętu od 1970 roku zaprzestano wysyłki parowozów, wiedziano bowiem z góry, że parowóz zostanie zakwalifikowany do złomowania, a i tak trzeba będzie ponieść koszty transportu i przeglądu. Podjęto współpracę z ZNTK Piła, gdzie kierowano do remontu same kotły. Jakość tych napraw była jednak daleka od oczekiwań. Dlatego też zdecydowano się na całkowite przejście na trakcję spalinową. W 1988 roku wygaszono ostatni parowóz, był nim Henschel 20315 z 1924 roku. Funkcjonował tak długo dzięki podmianie kotła z przekazanego z cukrowni Tuczno parowozu Henkel z kotłem od parowozu Las, który otrzymał w 1957 roku. W latach 1987-88 przekazano do Muzeum Kolei Wąskotorowej w Sochaczewie pięć parowozów z lat 1893-1957. Jeden z ostatnich czynnych parowozów typu Las z fabrycznym numerem CK 9 w 1988 roku z inicjatywy długoletniego Kierownika działu kolejki Pana Kazimierza Jagodzińskiego ustawiono jako pomnik przed lokomotywownią na terenie cukrowni. Lokomotywy spalinowe Wls 150 razem 5 sztuk (pierwsza 150 trafiła do Kruszwicy w 1967 roku) mogły ciągnąć pociągi złożone do 9 "dużych" wagonów jednak z reguły ciągnęły małe wagony o ładowności 5 - 8 ton w ilości do 30 sztuk. Wspierały je 3 rumuńskie lokomotywy Lyd 2. Pierwsza z nich czerwona "7" została dostarczona do Kruszwicy w 1977 roku, druga niebieska "6" w 1982. Kolejną lokomotywę Lyd cukrownia otrzymała z "drugiej ręki" z PKP w 1989 roku. Lokomotywy te mogły ciągnąć pociągi złożone z 15- 16 dużych wagonów tzw "Byków" (o ładowności ok 15- 17 ton). Całość uzupełniały dwie lokomotywy LWs 50 służące do zadań pomocniczych jak ustawianie pociągów na terenie cukrowni i obsługę pociągów remontowych. Mimo tego, że kolej w roli środka transportowego była niezastąpiona, a przewozy rosły to zaczynał się powoli zmierzch kolei oznaczając się likwidacją torowisk. Jeszcze w 1951 roku zaczęło się od likwidacji torów na terenie dawnej cukrowni Mątwy, zlikwidowano też odcinki będące w najgorszym stanie technicznym oraz o małych przewozach. W 1966 roku rozebrano linię z Mątew przez most żelazny na Noteci do Kruszy i Piotrkowic. Rozwijająca się motoryzacja gospodarstw rolnych wyrażająca się w zakupach przez rolników ciągników rolniczych wpłynęła na to buraki zaczęto dostarczać bezpośrednio do cukrowni za co plantatorzy otrzymywali dodatkowe premie. Dla fabryki było to o tyle opłacalne, że odpadała konieczność inwestowania w remonty torowisk i taboru kolejowego. Dzięki temu cukrownia mogła likwidować kolejne linie. W latach 1967-68 rozebrano odcinki Krusza-Markowice, Mątwy-Sikorowo, Żerniki-Janowice, Stodoły-Sławsko Dolne oraz bocznice do Balic, Sławska Górnego i Ciechrza. W 1969 roku rozebrano linię Polanowice - Paniewo wraz z odgałęzieniami. W sumie do 1970 roku rozebrano 81 km torów głownie z przejętej cukrowni Mątwy. Niedoinwestowywana infrastruktura kolejowa zaczynała się powoli rozsypywać i to nie z winy cukrowni. Nowych podkładów kolejowych nie można było nigdzie kupić jak to w PRL-u, a jak już można było by kupić to brakowało na to środków finansowych. Remonty wykonywano z wykorzystaniem adoptowanych staro użytecznych żelbetonowych podkładów normalnotorowych. Ratowano się również metodą zastępczą produkując we własnym zakresie podkłady zastępcze z betonu zbrojonego oraz podwójnymi zespawanymi odcinkami szyn z rozebranych torowisk. W 1984 roku nastąpiły dalsze likwidacje. Zlikwidowano linie z Kruszwicy do Polanowic od tej pory z terenu cukrowni pociągi wyruszały już tylko w jedną stronę przez most, a Kruszwicę uwolniono z dwóch przejazdów kolejowych na ulicy gen. Świerczewskiego dziś Niepodległości i Lipowej. Tego samego roku nastąpiły likwidacje bocznic do Karczyna, Woli Wapowskiej, Konar, Dziewy i Głojkowa o łącznej długości 12 km. W 1989 rozebrano torowisko z Sikorowa do Radojewic wraz z odgałęzieniami do Góry i Witowic o łącznej długości 17,5 km.








Trzyosiowy parowóz Krauss/M 2891 z roku 1893 przejęty przez kruszwicką cukrownię po likwidacji mątewskiej cukrowni w roku 1946. W październiku 1985 roku parowóz przekazano do muzeum w Sochaczewie. W głębi widać wagę kolejową .




Dwuosiowy polski parowóz z chrzanowskiego Fabloku typu Ryś o mocy 70KM w 1946, zakupiono dwa egzemplarze, a w 1947 jeden. Były to również tendrzaki, do których dopasowano tendry typu "Kruszwica"




W 1957 roku zakupiono dwa parowozy serii Kp4 czteroosiowe z doczepionym trzyosiowym tendrem były to silne maszyny o mocy 180KM. Jedna z tych lokomotyw jeździ dzisiaj w Bieszczadach




Kadr z PKF z przebiegu kampanii w kruszwickiej cukrowni w roku 1949. Widzimy tutaj ręczny załadunek worków na wagoniki kolejki, którymi dowożono cukier do magazynów na terenie cukrowni. Źródło PKF 1949




Parowóz Krauss/M ciągnie wagoniki załadowane cukrem do magazynu mieszczącego się na przyszłym terenie KZPT. Uwagę zwraca uzbrojony strażnik pilnujący transportowanego cukru. Źródło PKF 1949




Wagony "Mątewiaki" zapełniane odpadami z łapacza ogonków i liści przy płuczkach buraczanych. Kolejny przykład wykorzystania kolejki w transporcie wewnętrznym cukrowni. Źródło "Kronika Cukrowni Kruszwica 1970" Praca zbiorowa




Stopklatka, na której widać wagę wysłodkową oraz część torowisk, na których formowane były pociągi z wysłodkami. Źródło film dokumentalny "W cieniu Mysiej Wieży" 1966




Wspomniane w poprzedniej stopklatce torowiska zastawione wagonami. Tor niezajęty wagonami to tor szlakowy prowadzący do bramy przy dzisiejszej ulicy Niepodległości i dalej na Polanowice. Źródło Film Dokumentalny "W cieniu Mysiej Wieży" 1966




Wagony kryte o ładowności 10 ton




Kolejka docierała do wszystkich budynków cukrowni





Koń roboczy parowóz Krauss/M przemieszcza się wzdłuż parowozowni. Na lewo widać wagon kolebe 2,5 t tzw lorkę, przed nią znajduje się hydrant służący do napełniania parowozów i tendrów w wodę. Na lewo widać przeszkloną sterówkę, w której urzędował dyspozytor kolejki.





Załoga parowozu Krauss/M




Na zdjęciu widzimy trzy rodzaje transportu Konny odchodzący w przeszłość, oraz nadchodzącą przyszłość lokomotywę spalinową Lws 50 i ciągnik Ursus C 4011. W głębi widać magazyn cukru, a pod jego rampą wagony samozsypy. Źródło "Kronika Cukrowni Kruszwica" 1970 Praca zbiorowa




Waga wysłodkowa i mechaniczny załadunek wysłodków na wagoniki. W początkowym okresie wagony napychano i spychano na wagę ręcznie (potrzeba było do tego celu zatrudniać 10 chłopa na jedną zmianę) później zamontowano linową wyciągarkę mechaniczną co bardzo ułatwiało prace obsługi. Wagoniki po zjeździe z wagi przemieszczały się po lekkiej stromiźnie za pomocą grawitacji skąd po kilka do kilkunastu sztuk odbierał je parowóz lub lokomotywa spalinowa. Źródło "Kronika Cukrowni Kruszwica" 1970 Praca zbiorowa




Parowóz Henshel z tendrem "Kruszwica" pokonuje most na J Gopło i wjeżdża przez bramę na wagę kolejową kolejową cukrowni. Źródło "Kronika Cukrowni Kruszwica" 1970 praca zbiorowa



Ten sam pociąg już na wadze. Krótka wymiana zdań jeden z tych panów to rewident (powinno być ich zawsze dwóch) kontrolujący stan techniczny wagonów (koła, resory itd.) przybyłych do cukrowni. Zaczynamy ważenie pierwszy wagon to czteroosiowy tzw "byk" o ładowności ok 15 -17 ton.




Wspomniany most kolejki wybudowany w 1957 roku służy do dzisiaj jako nośnik mediów i ciągu pieszo rowerowego. Na zdjęciu widać otwartą bramę oraz budynek wagi kolejowej.



POB Kobylniki transport buraków z tego punktu wprost pod rozładunek wodny odbywał się za pomocą kolejki do końca trwania kampanii cukrowniczej




Sieć kolei wąskotorowej cukrowni "Kruszwica" stan z 1952 roku. Źródło "Świat Kolei"






Wnętrze lokomotywowni dwie lokomotywy "Rumunki" nr zakładowy CK5 i CK6




Parowóz "Ryś" odbiera wagony załadowane wysłodkami zgrupowane po opuszczeniu wagi wysłodkowej. Wgłębi widać wywrotkę PKS Jelcz 317 z przyczepą również załadowany wysłodkami. Jest to zapowiedz mających wkrótce nadejść zmian jakim było zastąpienie transportu kolejowego kołowym z tym ze 15 tonowe zestawy kołowe PKS-u zastąpiły 25 tonowe prywatnych przewoźników.



Parowóz typu "Las" Ty 1884 nr fabryczny CK3 w trakcie warzenia wagonów z burakami. Widoczne wagony to tzw "mątewiaki"








1990 - 2003 liczenie i klasyfikacja wagonów początek końca

Po przemianach ustrojowych Cukrownia Kruszwica została samodzielnym przedsiębiorstwem państwowym. W 1990 uporządkowano tabor wagonów będących w dyspozycji kolejki. Wagony podzielono na grupy. Grupa pierwsza to wagony (węglarki z Hamulcem lub bez) przejęte w 1950-52 z cukrowni Mątwy w ilości 600 sztuk. Wagony te były budowane w warsztatach własnych w Mątwach w latach między 1898-1910 rokiem. Masa własna wagonów wynosiła od 1,8-2,1 tony, ładowność 5 ton, rozładunek następował przez klapy boczne (4 sztuki). Należały do najstarszych wagonów używanych w cukrowni Kruszwica, gdy ulegały awarii najczęściej były złomowane. W ciągu całej eksploatacji w Kruszwicy przylgnęła do nich potoczna nazwa "Mątewiaki". Jako, że sprzęgi i zderzaki miały u nich niższe położenie jak u innych typów używanych wagonów miały one tendencje według obsługi tzw "żenienia się", kiedy to zderzak zachodził za zderzak. Dlatego też starano się je prowadzić zgrupowane w jednym składzie. W roku 1990 na składzie taboru pozostawało 202 sztuki tych wagonów. Do drugiej grupy zaliczono wagony typy "Kruszwica" z hamulcem lub bez, budowane w warsztatach własnych. Masa własna od 2 do 2,4 tony, ładowność od 5-8 ton, występowały w różnych odmianach pudła. Zbudowano około 300 szt wagonów w latach międzywojennych. W roku 1990 pozostało z tej ilości 186 szt z czego 94 było dopuszczone do kursowania po torach PKP. Do grupy 3 zaliczono węglarki dwuosiowe tzw. Tranzyty z hamulcem lub bez, zakupione w 1966 roku z cukrowni "Grabów" w ilości 16 sztuk. Masa własna 2,0 do 2,3 tony, ładowność 7,5 tony. Do grupy 4 zaliczono węglarki czteroosiowe tzw. tranzyty, zakupione w 1960 roku w WMD Krośniewice. Masa własna 4,1-4,5 tony, ładowność 8,0 tony. 1990 roku pozostało 16 sztuk. Do grupy 5 zaliczono wagony węglarki dwuosiowe z hamulcem ręcznym lub bez, zakupione w latach 1960-66 w WMD Krośniewice. Masa własna 1,8-2,3 tony, ładowność 5-8 ton. W 1990 roku pozostało tych wagonów 60 sztuk. Do grupy 6 zaliczono wagony węglarki dwuosiowe Gdańskie z hamulcem lub bez, zakupione w latach 1962-64 z Zarządu Kolei Dojazdowych w Gdańsku. Masa własna 1,9-2,4 tony, ładowność 6 do 8 ton. W 1990 roku pozostało 29 wagonów tego typu. Do grupy 7 zaliczono wagony węglarki czteroosiowe, tzw tanki zbudowane przez Zakłady Ostrowickie w latach 1924-26 o ładowności 10 ton w 1990 pozostało 28 sztuk tych wagonów, które były dopuszczone do ruchu po torach PKP. Do grupy 8 zaliczono węglarki tzw. samosypy. Zbudowane przez cukrownie "Garbów" w 1958 roku, a w 1966 roku w ilości 20 sztuk odkupione od cukrowni "Pustków. Wagony o blaszanej skrzyni i podłodze skośnej i klapach bocznych. Ponieważ ich rozładunek był łatwy, przylgnęła do nich nazwa samo- zsypy. Ze względu na zużycie części biegowych były mało używane i tylko w ruchu wewnętrznym. W 1990 roku było ich 19 sztuk z przewidywaniem do kasacji. Do grupy 9 zaliczono węglarki czteroosiowe z hamulcem lub bez, przysłane w 1978 roku z cukrowni "Peplin". W grupie 50 wagonów część pochodzi z firmy Arthur Koppel (ładowność 6-7 ton ), a część z katowickiej firmy Ferrostal (ładowność 10 ton) lata budowy 1898 do 1928. Większość posiadała przebudowane skrzynie na blaszane. W 1990 roku pozostało ich 47 sztuk, używanych w ruchu wewnętrznym. Do grupy 10 zaliczono węglarki czteroosiowe o ładowności 15 i 17 ton, odkupione od PKP w latach 1982-89. Wagony o ładowności 15 ton to typy 62W i 59W wyprodukowane w chorzowskim Konstalu w latach 1948-1954 (część to wagony kryte przebudowane w warsztatach cukrowni na węglarki), wagony 17 tonowe to wagony 72W i72W/1 wyprodukowane w Świdnickiej Fabryce Wagonów. Ta grupa liczyła 130 wagonów, w niej wyodrębniono 100 sztuk tak zwanych tranzytów, dopuszczonych do kursowania po torach PKP. Wśród pracowników kolejki w cukrowni "Kruszwica" do wagonów tych przylgnęła nieoficjalna nazwa "Byk". W drugiej połowie lat 90 XX wieku sprowadzono jeszcze kilkadziesiąt wagonów zaliczanych do tej grupy o konstrukcji całkowicie metalowej. Do grupy 11 zaliczono kryte czteroosiowe wagony zbudowane w Zakładach Ostrowieckich w 1924 roku o ładowności 10 ton. Wagony wycofane z ruchu poza jednym, który był dołączany zawsze do składu pociągu remontowo - ratunkowego. Przewożono w nim niezbędne narzędzia i urządzenia do remontu torowiska i naprawy doraźnej taboru. W 1990 roku na stanie znajdowało się 5 sztuk. Do grupy 12 zaliczono wagony osobowe, w skład których w roku 1990 wchodziły wagon czteroosiowy typu 1Aw Bxhpi 00380024 306-9 ex 1662, wagon dwuosiowy (dawny motorowy mbd1-138 ) przebudowany na wagon socjalny dla pracowników drogowych, wagon dwuosiowy pełniący rolę salonki zbudowany we własnych warsztatach, wagon dwuosiowy niewiadomego pochodzenia, wycofany z ruchu i ustawiony jako schronisko na posterunku odgałęźniczym w Leszczach. Do grupy 13 zaliczono pozostałe wagony m.in cysterny szt. 2 używane do oprysków środkami chemicznymi torowisk, 2 cysterny stacjonarne używane jako zbiorniki oleju, platformy ilości kilku sztuk. W latach 1990-94 kolejka cukrowni miała się jeszcze bardzo dobrze nie rozbierano żadnych linii kolejowych. Transport wewnętrzny ograniczał się do transportu dostarczonych wagonów z burakami pod rozładunek wodny za pomocą tzw. elf i do ustawiania pustych wagonów pod załadunek wysłodków oraz kompletowania z nich składów do wysyłki na punkty odbioru surowca. Koleją transportowano również buraki z znajdującego się w obrębie zakładu POB "Kobylniki". Kolej spełniała ważną rolę w cukrowni. W godz 22-6 rano jako, że nie prowadzono w tych godzinach skupu rozładowywano buraki elfą z wagonów z burakami dostarczonymi poprzedniego dnia. Opróżnione duże wagony tzw "Byki" odstawiano na boczne torowiska do wysyłki na POB w Piotrkowie Kujawskim i Nowej Wsi, małe wagony po rozładunku kierowano na tor prowadzący na wagę wysłodkową, gdzie ładowano na nie wysłodki. W końcowych latach istnienia kolejki małe wagony były używane tylko do transportu wysłodków. W niedziele, gdy nie prowadzono skupu i w godzinach nocnych po rozładunku wagonów przybyłych w ciągu dnia na teren zakładu z zewnętrznych POB buraki były dostarczane "Bykami" pod elfę z POB z Kobylnik. Punkt był dla cukrowni żelaznym zapasem surowca i zapewniał ciągłość dostaw buraków do przerobu w razie wystąpienia ekstremalnych warunków pogodowych jak duże opady śniegu i ostatecznie opróżnianie placu następowało zawsze po zwiezieniu buraków z innych punktów. Do 1995 roku z kierunku Balczewa dostarczano jeszcze buraki małymi wagonami od plantatorów indywidualnych. Wagony pozostawiano na poszczególnych ładowniach zgodnie z ilością zamówioną przez rolnika. Na wagonach plantatorzy wypisywali kredą swoje nazwisko i nazwę miejscowości, to tak na wszelki wypadek bo obsługa takiego pociągu miała to jednak zapisane wszystko na papierze. Pociąg w drodze powrotnej do cukrowni "zbierał" te wszystkie wagony po drodze. System ten obowiązywał od początku istnienia Kolejki. Dostarczanie rolnikom wysłodków odbywało się na takiej samej zasadzie pozostawiając wagony na poszczególnych ładowniach. Wagony ładowano i rozładowywano ręcznie lub w latach wprowadzenia mechanizacji za pomocą ładowacza typu cyklop co przyczyniało się do uszkodzeń wagonów. Dostarczane do cukrowni buraki ważono nawet te dostarczane z punktów były poddawane kontrolnemu ważeniu. Wszystkie wagony w okresie między kampanijnym były poddawane bieżącym przeglądom i naprawą w dziale wagonowni. Po tych zabiegach były poddawane tarowaniu na wadze i ta waga obowiązywała dla danego wagonu przez całą kampanię tak, że nie trzeba było tarować wagonów każdorazowo po ich rozładunku. Odpowiednia aktualna lista wagonów z ich wagą własną (tarą) znajdowała się zawsze na wadze. Pod koniec 1994 cukrownia znalazła się na skraju bankructwa i w 1995 roku postanowiono wzmocnić nadszarpnięty budżet zakładu sprzedażą szyn i podkładów z rozbieranych sieci kolei i mimo, że do kampanii 1996 roku sytuację finansową opanowano w latach 1995-2000 rozebrano etapami linie Stanomin - Pieranie, Grodztwo -Sikorowo - Balczewo z odgałęzieniem do PGR Szarlej o długości 28 km. Mimo postępującej destrukcji postanowiono zachować linie prowadzące do POB Piotrków Kujawski i Nowa Wieś. W 1997 wzmocniono nawet tabor sprowadzając (wypożyczając muzeum z Sochaczewa) rumuńską lokomotywę spalinową Lxd 2-250. W 2000 roku nastąpiło odłączenie kolei od cukrowni. Utworzono spółkę transportowo węglową, która miała świadczyć usługi dla cukrowni. Do spółki włączono również transport kołowy cukrowni. Spółka przejęła wszystkich pracowników transportu, a wyposażenie i sprzęt dzierżawiła od cukrowni. W latach 2001 -2002 rozebrano linię Głębokie-Zakrzewo i Leszcze - Nowa Wieś o łącznej długości 32 km. W 2001 spółka zaczęła wykorzystywać własny transport kołowy do transportu buraków z POB z Piotrkowa Kujawskiego, a i w tym roku cukrownia zmieniła sposób przyjmowania buraków od plantatorów wprowadzając bezpośredni odbiór surowca z pola za pomocą doczyszczarek i transportu kołowego wynajmując do tego zewnętrzną firmę. Firma ta zapewniała również transport wysłodków do plantatora. Rozwiązanie to okazało się przysłowiowym gwoździem do trumny dla kolejki. Kampania cukrownicza jesienią 2002 roku była ostatnią z wykorzystaniem kolei wąskotorowej do transportu buraków i wysłodków. Ostatnia linia łączyła POB w Piotrkowie Kujawskim z cukrownią. Buraki ładowano tylko na punkcie, wagony z wysłodkami pozostawiano w miarę potrzeb również na ładowniach Witowice, Karsk , oraz Jerzyce. Do celów ruchowych wykorzystywano tory dawnej ładowni Jerzyce II. Nowo powołana spółka transportowo - węglowa nie wytrzymała konkurencji, aby ostatecznie upaść w 2003. Pracowników i tabor przejęła na pewien czas firma złomiarska, ale tylko do rozbiórki reszty tego co pozostało z Kolei Cukrowni Kruszwica. W roku 2003 na szlak wyruszały już tylko pociągi rozbiórkowe. Do końca kwietnia zwożono wyposażenie z Piotrkowa Kujawskiego (betonowe płyty drogowe), a od maja rozpoczęto rozbiórkę torowiska, która zakończyła się w czerwcu 2004 roku. Budynek lokomotywowni z przyległym warsztatem rozebrano latem 2003 roku tego roku rozebrano większą część torowisk na terenie zakładu pozostawiając tylko niezbędne do użycia pociągu rozbiórkowego. Warsztat wagonowni z stolarnią i kuźnią rozebrano w 2004 roku. Jeszcze w 2001 zwrócono do Muzeum w Sochaczewie lokomotywę Lxd 2 250. Pozostałe lokomotywy zostały sprzedane po cenie złomu nie oszczędzono nawet lokomotywy parowej Las, która stała jako pomnik. Wagony po "oskórowaniu" z drewna cięto całymi seriami na złom. Do cukrowni przybywały liczne grupy Towarzystw miłośników kolei z muzeów Kolei wąskotorowych w wśród nich wyróżniał się aktor Tomasz Szwed z Warszawy. Ratowali co tylko mogli spod palników i to głownie im można zawdzięczać to, że tabor kolejki został chociaż w niewielkiej części zachowany. Do Kruszwicy przybywali również miłośnicy kolejowi z Polski jaki z zagranicy głownie z Niemiec, którzy na filmach i zdjęciach uwieczniali kolej w trakcie codziennej eksploatacji jak i z okazji okolicznościowych wyjazdów na liniach cukrowni Kruszwica. Ostatni z takich przejazdów odbył się w marcu 2003. Tak kończy się historia kolei wąskotorowej Cukrowni "Kruszwica". Głównym powodem upadku cukrowniczych kolei było wyparcie tego typu transportu przez ciężki transport kołowy. Jest tu pewien paradoks. Krajowe oraz lokalne drogi rozjeżdżane są teraz przez ciężki transport kołowy i są na utrzymaniu państwa. Do Kolejek wąskotorowych (wspieranych przez kolej normalnotorową), które teraz znakomicie odciążały by głownie drogi gminne i powiatowe państwo nie dopłacało ani grosza. Były one wyłącznie na utrzymaniu cukrowni, której wygodniej było przestawić się na transport kołowy pozbywając się kosztów utrzymania kolei, którą z racji na zwiększony przerób czekać by musiała przebudowa linii i całkowita wymiana sprzętowa na wagony samowyładowcze do wymogów zmiany systemu rozładunku z mokrego na suchy. W ciągu 122 lat na cukrowniczej kolejce dochodziło zarówno na terenie zakładu jak i na szlakach do wypadków wiązało się to z dużym natężeniem ruchu w okresie kampanii. Zdarzały się zderzenia pociągów na trasie jak i na przejazdach kolejowych, w których życie i zdrowie straciło wielu pracowników. Życie i zdrowie traciły również osoby postronne (głównie dzieci), które z rożnych przyczyn znalazły się na torach kolei, mimo że nie powinny się tam nigdy znajdować. Cukrownia umieszczała wzdłuż torów tablice ostrzegawcze. Artykuł dedykuję Wszystkim pracownikom, którzy kiedykolwiek służyli na wąskim torze w "Cukrowni Kruszwica".












Lotnicze zdjęcia rozmieszczenia torowisk na terenie cukrowni . Źródło Janusz Piwecki







Zdjęcie lotnicze cukrowni 1999. Budynek z półokrągłym dachem to warsztat wagonowni z kuźnią do budynku przylegała również stolarnia. Za wiatą z suporeksu widzimy tory najazdowy i zjazdowy spod rozładunku wodny wagonów za pomocą tzw. "elfy", którą również widać. Mały budyneczek przy wiecie to pomieszczenie wyciągarki linowej, która holowała wagony pod "elfę", jako że tor najazdowy funkcjonował jako ślepy to przepchnięte wagony przez zwrotnicę kierowane były lokomotywą na tor pod rozładunek za pomocą stalowej liny. Dalej wagony przemieszczano za pomocą stacjonarnej wyciągarki.




Zdjęcie lotnicze - linie kolejki przechodzącą tuż przy osiedlu Zagople. Źródło Janusz Piwecki




Te same tory widziane z poziomu zero. Skład z lokomotywą LWs150 i pustymi wagonami po wysłodkach dociera do Kruszwicy z Piotrkowa Kujawskiego pokonując jednocześnie przejazd kolejowy na ulicy Kościuszki. O ile dobrze rozpoznaje załogę lokomotywy są to Panowie Ryszard Kościński i Wiktor Kuls. Źródło Andrzej Wawrowski





Wewnętrzny tor szlakowy prowadzący do POB Kobylniki. W głębi widzimy ciężko pracującą lokomotywę LWs150 pchającą wyładowane burakami wagony "Byki" pod rozładunek wodny. Z lewej strony widzimy torowiska utworzone na nieczynnych spławach. Do miejsca tego przylgnęła potoczna nazwa "Karpaty"




Tor szlakowy prowadzący do mostu i dalej na wschodnie tereny za j. Gopło. Widzimy tutaj fragment parowozu Las Ty 1884 stojącego jako pomnik, wagoniki oczekujące pod załadunek wysłodkami, lokomotywę WLs 150 z wagonem przystosowanym do przewozu gazów technicznych. Prawdopodobnie formowany jest do wyjazdu pociąg remontowo-ratunkowy. W głębi widać rozładunek buraków kołowego zestawu, a więc coraz bliżej końca kolejki.







Tor szlakowy dawnej linii w kierunku Polanowic. Z prawej strony widzimy tor, z którego odbierano wagony napełniane wysłodkami. W głębi widać bramę przy ulicy Niepodległości. Gdy linia była użytkowana ze względów bezpieczeństwa druga brama znajdowała się również po drugiej stronie ulicy przy przedszkolu. Obsługujące ten przejazd Panie dróżniczki po otrzymanej informacji o zbliżającym się pociągu najpierw otwierały obie bramy i zatrzymywały ruch kołowy stojąc na ulicy z uniesioną czerwoną chorągiewką. Obsługiwano przejazdy w identyczny sposób na ulicach Lipowej, Kolegiackiej (w okresie PRL Hanki Sawickiej), Kościuszki i na przejeździe w Chełmcach.




Zdjęcie to wykonano odwracając się o 180 stopni od poprzedniego zdjęcia. Widać sformowane składy wagonów z wysłodkami. W miejscu tym wkrótce w miejscu torowisk i wagonów powstanie olbrzymi silos do przechowywania cukru.





Czerwona Rumunka Lyd 2 Nr7 na buraczanym szlaku dostarczona do cukrowni w 1977. Pierwszy wagon za lokomotywą to jeden z przerobionych w cukrowni "Kruszwica" wagonów krytych na tzw. węglarki. "Rumunki" nigdy nie były używane na linii w kierunku na Polanowice. Tą konkretną lokomotywę możemy oglądać na wielu filmikach zamieszczanych przez miłośników kolei na kanale YouTube.






Tzw. podwórze fabryczne





Parowóz Las Ty 1884 nr fab CK9 w 1988 roku ustawiony jako pomnik z inicjatywy długoletniego kierownika działu kolejki Pana Henryka Jagodzińskiego. Parowóz miał podłączone napięcie do reflektorów, które załączały się po zmierzchu. Przemieszczając się po zakładzie w porze nocnej z daleka wyglądało to tak jakby parowóz miał za chwile zjechać z krótkiego torowiska i pomknąć po innych torach. Pomnik nie przetrwał likwidacji kolejki, sprzedany w 2003 trafił w Bieszczady na stacje Majdan na tory Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, gdzie po remoncie woził turystów. Obecnie Parowóz poddawany jest remontowi, a wspiera go kolejny czynny parowóz z Kruszwicy KP4. W głębi widać jeszcze zburzoną w 2003 roku lokomotywownie wraz z warsztatem naprawczym (półokrągły dach).













Ostatnie lata czyli , złota polska jesień i kolej wąskotorowa Cukrowni Kruszwica





Kolejna porcja zdjęć ostatnich lat istnienia kolejki zamieszczona na niemieckim portalu:
Zdjęcia












Destrukcja - to już koniec kolei wąskotorowej Cukrowni Kruszwica linie sukcesywnie w ten sposób rozbierano do cukrowni.






Epilog


Mija 15 lat po przeprowadzonej likwidacji kolei wąskotorowej w Kruszwicy. Niestety w Kruszwicy mimo próby podjęcia pewnych działań o zachowanie kolei wąskotorowej dla celów turystycznych nie znalazł się nikt kto mógłby podjąć się utrzymania taboru i odcinka ok 10 km torów co zapewniło by jedną z największych atrakcji turystycznych dla miasta. Pozostaje nostalgia po czymś co istniało obok nas przez 122 lata. Dziś nie ma po wąskotorówce żadnego śladu no może z wyjątkiem oryginalnej szyny F. Kruup z roku 1881 użytej do budowy schodów prowadzących na dawny most kolejowy. Pozostali jeszcze ludzie służący na wąskim torze. Pewnym pocieszeniem jest to, że kilka lokomotyw w tym parowe są używane w ruchu turystycznym na terenie Polski i za granicą. Na torach bieszczadzkiej Kolei Leśnej eksploatuje się kruszwickie parowozy, pierwszy to Las (obecnie w remoncie), ten sam który kilkanaście lat stał jako pomnik w cukrowni, drugi używany z parowozów to Kp 4. W Republice Czech jeździ jedna z "Rumunek" Lyd 2 Nr fabryczny 6, "czerwona" 7 i niebieska 5 stoją jako pomniki, Jeździ również zrekonstruowana Lws 50, dużo parowozów i pozyskanych wagonów z Kruszwicy służy jako eksponaty w muzeach kolei wąskotorowej między innymi w Sochaczewie i Rogowie. Było minęło i jest pewnym skandalem nieupamiętnienie istnienia kruszwickiej wąskotorówki chociaż przez zrekonstruowanie krótkiego odcinka toru z wmurowaną w torowisku tablicą pamiątkową gdzieś w okolicy dawnego przejazdu przez ulicę Kolegiacką. Może kiedyś na tym torze stanąć mogłaby jako pomnik lokomotywa. Pomarzyć zawsze można.
Pisząc artykuł korzystałem z własnych informacji oraz z informacji zawartych w pracy Bogdana Pokropińskiego "Kolej wąskotorowa cukrowni Kruszwica" zamieszczonej w miesięczniku "Świat kolei"

Autor artykułu: Eugeniusz Michalak



Kruszwicki "Ryś" ustawiony jako pomnik w Chrzanowie




Parowóz Kp4 nr fabryczny 3772, nr fabryczny kotła 15333, ostatni nr zakładowy 2 w trakcie pracy na torach w cukrowni Kruszwica kilkadziesiąt lat temu.


Ten sam parowóz Kp4 obecnie w służbie na stacji Majdan kursujący po bieszczadzkich torach



Zapraszamy również do zapoznania się z artykułami:
Kolejka Cukrowni Kruszwica 1881-2003r.
Most kolejowy - "żelazna przeprawa" 130 lat służby.
Komentarze
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
Logowanie
Nazwa użytkownika

Hasło



Nie masz jeszcze konta?
Zarejestruj się

Nie możesz się zalogować?
Poproś o nowe hasło
Tłumacz strony
Kruszwica i jej mieszkańcy na starej fotografii
Słynni Kruszwiczanie i osoby związane z Kruszwicą
Czasy, Ludzie, Wydarzenia widziane obiektywem kamery


Kruszwica i okolice na falach eteru.


Kościoły
Parafia p.w. św. Teresy od Dzieciątka Jezus


Parafia p.w. św. Piotra i Pawła



Szkoły i Przedszkola
Przedszkole Samorządowe nr 1 „Nad Gopłem”



Przedszkole Samorządowe Nr 3 im. Ewy Lewańskiej



Szkoła Podstawowa nr 1 im. Jana Kasprowicza



Szkoła Podstawowa nr 2 im. Tysiąclecia Państwa Polskiego



Gimnazjum nr 1 im. Mikołaja Kopernika



Gimnazjum nr 2 im. Polskiego Czerwonego Krzyża



Liceum Ogólnokształcące im. Juliusza Słowackiego



ZSP im. Kazimierza Wielkiego



ZSP w Kobylnikach



Młodzieżowy Ośrodek Wychowawczy